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在全球重新高度关注海上咽喉要道之际，“迪拜塔号”的航行带来了一线新的可能。这艘集装箱船8月15日从中国宁波港启航，开始运营首条经北冰洋连接亚洲与欧洲的定期货运航线。
船东、中国航运公司Sea Legend表示，“迪拜塔号”预计用大约20天完成前往英国东海岸费利克斯托港的5000公里航程，时间大约只有传统苏伊士运河航线的一半。
更重要的是，公司把这项服务称为“北极快线”，可以避开卷入中东军事冲突的风险。
这项新服务采用所谓的北方海航道（NSR），航线穿过白令海峡，再从俄罗斯北部沿岸上方经过。这也是中国北极战略较早的一次实际检验。
2018年，中国提出发展北极航运、采矿和基础设施的计划，希望利用极地冰层快速消退带来的机会。这些计划被统称为“冰上丝绸之路”，但不少项目遭到抵制。
拥有北极领土的八个国家中，有七个是西方民主国家。这些国家担心中国正在北极地区与俄罗斯密切合作，也担心中国在当地开展的活动未来可能具有军事用途，例如支持潜艇行动。
中国最北端的纬度大致与德国汉堡相当，却把自己称为“近北极国家”，也引起一些国家不满。
尽管如此，中国仍希望，霍尔木兹海峡关闭以及伊朗支持的胡塞武装对红海航运构成的威胁，能够促使各国政府和企业重新关注北方航线。
中国现在也比以往更加担忧自身对狭窄马六甲海峡的依赖。这条海峡是印度洋和太平洋之间的关键通道，中国大部分能源进口都要经过这里。
而且，中国很快不会再是北方海航道上唯一积极布局的亚洲国家。今年6月，日本宣布将修改北极政策，推动这条航线的发展。
韩国航运公司PanStar则计划在8月22日派出一艘集装箱船试航北冰洋，希望只用18天就完成从韩国釜山到英国费利克斯托的航程。
随着气候变化加剧，北方海航道的通航条件可能越来越有利。北极海冰夏季最低覆盖面积正以每十年超过12%的速度缩小。
今年3月，北极冬季海冰最大覆盖面积降至1979年有记录以来的最低水平。
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截至8月16日的最新数据，北极海冰覆盖面积为550万平方公里，明显低于1981年至2010年同期的中位水平，但仍高于历史最低纪录。2012年9月，北极海冰一度缩小到只有340万平方公里。
Sea Legend北极航线的一大卖点，是航行时间缩短意味着燃料消耗减少，而燃料约占航运成本的七成。这同时也可以减少碳排放。
北方海航道天气更凉爽，对于运输一些对温度敏感的高科技产品也更有利。如果没有冷藏设备，走苏伊士运河航线时，集装箱内部温度最高可能达到60摄氏度。
“迪拜塔号”目前运输的货物包括电池、太阳能组件和电动汽车零部件，主要来自中国长江三角洲地区的城市。
不过，这些看起来很明显的优势，也恰恰暴露出北方海航道的局限。
“北极快线”目前只能在8月至10月运营，因为只有这段时间航线基本没有海冰。Sea Legend计划在这个窗口期内完成八个航次，共使用七艘船。
一年中的其他时间，只有船体经过加强的船舶才能在北极航行。Sea Legend已经购买或租赁了一部分这种船，但船型都相对较小，因为这类船价格昂贵，而且供应有限。
它们有时还需要俄罗斯核动力破冰船护航。所有这些额外成本都会削弱北方航线原本的价格优势。
保险费用也是如此。
尽管苏伊士运河航线现在需要支付战争风险保费，但北方海航道的保险费通常仍然更高。与绕行非洲好望角相比，北方海航道的保费也高出40%。
绕行好望角目前是苏伊士运河以外最主要的替代路线。
保险巨头安联在最近发布的年度航运安全报告中警告，偏远的北极航线存在明显额外风险。当地天气恶劣，而且维修、援助、救援和打捞基础设施都非常有限。
安联表示，过去十年北极水域报告的航运事故中，机械损坏或故障几乎占到一半。
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环境风险可能也更严重。
挪威环保组织Bellona去年发布报告警告，在北极地区，目前几乎没有有效办法处理燃油泄漏。原因是低温环境下燃油清理非常困难，而且事故地点往往距离应急中心很远。
国际海事组织自2024年起已经禁止船舶在北极使用和运输重质燃油，不过俄罗斯并没有遵守这一禁令。
船舶产生的噪声污染，对鲸鱼和海象等北极海洋哺乳动物造成的影响也比其他地区更大，因为低频声音在寒冷海水中传播得更远。走北方航线的船只还会经过一些重要的觅食和繁殖区域。
国际航运公司之所以大多避开这条航线，很大程度上也是因为地缘政治风险。
使用北方海航道的船只往往需要俄罗斯签发许可、提供破冰服务或其他援助，这可能违反西方因为俄乌战争而实施的制裁。
未来，俄罗斯与其他国家围绕北极丰富矿产资源控制权的竞争如果不断加剧，也可能干扰航运。
北极过去一度被视为和平地区，但如今军事化程度正在不断上升。与此同时，特朗普继续威胁格陵兰，北大西洋公约组织也试图遏制俄罗斯在北部方向的军事行动。
这些因素有助于解释，为什么2025年北方海航道过境货运总量只有320万吨，仅略高于前一年的约300万吨。
相比之下，去年通过苏伊士运河的货运量约为4.64亿吨，规模完全不可同日而语。
北极航运目前的大部分业务，其实是在俄罗斯和中国港口之间进行，而不是连接亚洲和欧洲，其中很大一部分运输的是俄罗斯石油和天然气。
荷兰智库克林根达尔研究所在最近一份报告中得出结论，北方海航道“目前最可行的功能……仍然是作为北极资源出口的一条选择性运输走廊”。
不过，位于美国华盛顿的北极研究所研究员马尔特·洪珀特认为，在传统航线受阻时，北方海航道作为季节性贸易通道，对中国的重要性会越来越高。
他预计，十年后，每年经北极航行的集装箱船可能达到数百艘次。
洪珀特说：“问题在于，西方运营商什么时候决定重新进入这个市场，更重要的是，到那个时候他们是不是还有能力重新进入。”
北极航行需要专门训练和实际运营经验，而“中国和韩国现在就在积累这些经验”。
Sea Legend目前也承认，北极航线通航季节短、运输能力有限，因此很难与传统航线竞争。
不过，公司已经计划到2028年把可通航时间延长到四个月，最终实现全年运营。
如果中东进一步爆发冲突，也可能促使Sea Legend以及其他航运公司投资更大型、具备抗冰能力的船舶。
而如果北极地区升温速度继续达到全球年平均升温速度的三倍，那么外界对北方海航道商业可行性的怀疑，可能会像北极海冰一样迅速消退，而中国对这一地区的雄心则会同步扩大。