据路透社报道，专家认为，事实证明，曾作为环保意识强的驾驶员首选技术的插电式混合动力汽车（PHEVs）对环境没有好处，面对欧盟制订的更严格的规则，汽车制造商可能会逐步淘汰它们。

欧盟针对PHEV的政策计划，可能意味着这种技术的使用寿命，比一些领先汽车制造商所设想的要短。

绿色金融法规草案将禁止制造商在2025年以后将其标榜为“可持续投资”，这可能会吓倒投资者。同时，对氮氧化物等污染物的排放制定规则，可能会增加生产这些汽车的成本。

这种改革的目的是加快向全电动汽车的过渡，并实现气候目标。然而，它们将标志着欧盟现行政策的转变，如二氧化碳标准，该标准将混合动力车与全电动汽车同等对待，有助于刺激汽车业在这项技术上投资数百亿欧元。

一些汽车制造商曾设想，尽管技术上的转变似乎正在进行中，但至少到本世纪末，他们都可以将销售混合动力车作为转向全电池电动汽车（BEVs）的过渡。

市场预测公司AutoForecast Solution编制的一份截至2028年的欧洲汽车生产计划分析显示，PHEV车型只有28款，而BEV车型有86款。对于一个自2015年以来，每年市场上的PHEV 车型数量都超过BEV车型的行业来说，这是一个意义十分重大的转折。

现在，一些汽车制造商担心欧盟可能过早地缩短这一过渡期。他们警告称，尽管消费者对全电动汽车的续航里程和充电基础设施的缺乏感到担忧，但即将出台的法案可能会在短短几年内使欧洲市场难以销售PHEV。

宾利的首席执行官阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）谈到不能将PHEV视为可持续投资时表示：“到之前这样做是疯狂的，因为实际上，你扼杀了当下的需求。”他计划出售PHEV到2030年，然后再实现全电动。

他告诉路透社，对大多数人而言，电池电动汽车还不实用。

欧盟委员会的一位官员拒绝评论绿色金融规则，但表示其政策是“技术中立的”，并说PHEV是向零排放移动的过渡技术。该委员会补充说，要在2050年实现气候中立的总体目标，届时几乎所有道路上的汽车都必须零排放。

具体规则仍在起草中，其背景是一些主要环保组织的立场发生了转变，这些组织正在推动消除PHEV的绿色资格，并取消其补贴。

去年9月，国际清洁交通委员会的一项研究称，因为人们没有经常充电，PHEV的油耗和二氧化碳排放量是批准排放水平的四倍。

欧洲非政府组织“交通与环境”负责汽车和电动汽车的高级主管朱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示，自己的研究表明，在内燃机模式下行驶时，混合动力车的二氧化碳排放量高于传统汽车，因为比只使用内燃机的汽车更重，它们要用更多燃料。

从环境和气候的角度来看，如今的插电式混合动力技术比它正在取代的技术还要糟糕。

这与2018年该组织的立场相比有所变化，当时他们把PHEV视为一种过渡技术。

伟大的消费产品

汽车制造商表示，如果使用得当，混合动力车以电力为主要动力源，将燃油作为备用，排放量远远低于传统汽车。他们补充说，对于希望绿色出行的消费者来说，PHEV是一个受欢迎的过渡性选择。

2020年，PHEV在欧盟的销量增长了两倍多，达到50.7万辆，几乎与近53.9万辆全电动汽车的销量持平。

衡量汽车制造商在PHEV上的投资是很困难的，因为他们只宣布了概括性的电气化计划。国际咨询公司AlixPartners估计，从2020到2024年，汽车制造商和供应商将在电气化方面投资2000亿美元（约合1.31万亿人民币）。

发动机工程技术公司FEV的专家估计，在内燃机汽车上安装电池、电机和电子装置，每辆PHEV的成本高达4000 欧元（约合31163.6元人民币）。

欧洲汽车制造商在是为PHEV而战，还是加速财力和政治资本向全电动汽车的跨越，亦或推动整个欧洲完善充电基础设施的问题上意见不一。

欧洲绿色汽车倡议协会（European Green Vehicles Initiative Association）主席斯蒂芬·纽格鲍尔（Stephan Neugebauer）告诉路透社，改进技术意味着以后的PHEV将减少对内燃机的依赖，更加适应未来10年甚至更远的绿色转型。

作为宝马全球研究合作总监，斯蒂芬还说：“所有消费者都会在10年或9年内购买电池电动汽车吗？我们不这么认为。为什么？因为有时你要去长途旅行，去度假，要拉一辆拖车。为此，你需要公共充电基础设施，这仍是一个关键问题。”

宝马和雷诺汽车尚未确定实现全电动的日期，是坚定站在混合动力阵营的公司之一。

宝马的老板奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）上月表示，他们是“一种伟大的消费品”，即使没有补贴，也会有市场。雷诺首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）今年2月表示，PHEV“将在未来10年轻松成为景观的一部分”，而且比传统汽车更有利可图。

沃尔沃汽车首席执行官塞缪尔森（Håkan Samuelsson）告诉路透社：“他们（欧盟政策制定者）没有看到PHEV的价值，这有点令人失望。”但他表示，他们公司的目标是到2030年实现全电动化，他更注重推动欧盟让成员国大力投资充电基础设施。

他说：“如果我们汽车行业投资电动汽车，而且做得非常快，那么我们要求在充电网络上进行投资的可信度会提高。”

技术的极限

欧盟委员会今年将提出至少十几项立法，以削减所有行业的排放量。

目前的欧盟可持续金融分类法草案，即从明年开始决定什么可以作为可持续投资进行营销的经济活动清单，从2026年起不包括PHEV的制造。

这可能会阻止寻求具有绿色资质资产的大量投资者。如果政府采取行动，使支出与分类法保持一致，它还可能限制公共资金。

虽然许多国家仍在补贴PHEV，但荷兰在2016年就缩减了对它们的税收减免。到2020年，该国销售的BEV是PHEV的8倍，而四年前后者是前者的四倍，这证明了政府的汽车技术政策会对消费行为产生重大影响。

本月，由欧盟委托的名为CLOVE的一群研究人员建议，从2025年起，所谓的欧洲7国规则应收紧汽车对氮氧化物和一氧化碳等污染物的排放限制。其建议没有强制性，旨在向欧盟委员会将于今年晚些时候提出的建议提供参考。

交通与环境部是欧盟委员会负责制定标准的专家组的一部分，他们表示，这些提议将迫使汽车制造商为PHEV配备昂贵的技术，以限制其内燃机的排放。

德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒（Hildgard Mueller）称，这些提议已经达到了技术上可以实现的极限。

她说：“我们仍要非常小心，内燃机不会因为欧洲7国规则而消失。”