本文刊发在经济学人。
明年初，无人驾驶出租车开始穿行于瑞士东部各州时，坐在方向盘后面的隐形司机将来自中国。
瑞士公共交通企业瑞士邮政巴士公司已经与百度旗下的无人驾驶出租车运营商萝卜快跑展开合作。过去两年，类似项目已在世界各地出现数十个。
车里的乘客可能是新加坡人、斯洛伐克人或沙特人，但控制车辆的硬件和数据都来自中国。
中国实体人工智能企业正争相出海。
据中国研究机构亿欧统计，已有70多家企业在海外开展业务，另有约20家正在筹备出海。自动驾驶物流企业新石器等公司已经进入数十个国家。与美国竞争对手相比，中国企业在海外扩张方面遥遥领先。
Alphabet旗下无人驾驶出租车企业Waymo等公司此前一直专注于攻克本土市场，最近才开始进入其他国家。
中国企业急于出口，部分原因是国内市场的利润空间十分有限。
在中国，这些企业能够迅速扩大项目规模，降低昂贵硬件的单位成本。出租车企业也能收集实时数据，让车辆运行得更加顺畅。
但从商业角度看，这类业务仍然难以成立，主要原因是出租车司机供过于求，车费始终维持在低位。新近失业者往往转行开出租车，进一步增加司机数量。
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百度曾在2025年表示，萝卜快跑在中国中部城市武汉实现了盈亏平衡，但此后再未公开夸耀这一成绩。竞争对手小马智行则声称，公司在中国多座城市已经实现盈亏平衡。
海外市场看起来诱人得多。中国开发商可以把国内积累的低成本技术和数据，应用到收费更高的地方。在武汉，乘坐出租车行驶10公里大约需要23元人民币，相比之下，在瑞士东部的圣加仑州，同样距离的车费高达44瑞士法郎，相当于54美元。
这种价格差异很可能解释了中国企业为何如今更重视海外扩张，而不是国内业务。百度已经不再发布中国车队的最新数据，只公布海外项目的信息。
除无人驾驶出租车外，其他人工智能服务商在中国也很难盈利。一些西方消费者愿意付费订阅ChatGPT或Claude，但中国消费者不愿为聊天机器人付费。
中国企业在信息技术预算方面也出了名地精打细算，相关支出不到美国企业的十分之一。
中国政府同样希望扩大人工智能出口。但高度重视稳定的中国共产党既想缩小与美国在人工智能领域的差距，又不愿看到任何人工智能取代就业岗位的迹象，以免引发社会动荡。
无论是人工智能服务商，还是使用这些服务的客户，都可能担心，一旦裁员被认为与人工智能有关，就会面临法律后果。
西方企业经常向投资者宣扬人工智能可以节省多少薪酬成本，尽管迄今为止，这类说法明显言过其实。中国企业对此却保持沉默。
知情人士表示，一些科技公司确实正在削减程序员人数。随着编程工具迅速进步，程序员最先面临裁员风险，但这些公司都小心避免公开宣传。
无人驾驶出租车在中国的部署尚未造成就业岗位流失，但仅仅提出用机器人取代出租车司机，就已经引发小规模抗议。一些地方监管部门已停止向无人驾驶车队发放牌照。
今年4月，法院判决一名起诉雇主的员工胜诉。这名员工因为人工智能失去了工作。一个全国性监督委员会也表示，企业不应以取代人类为目的使用这项技术。
南加州大学的张湖玥指出，人工智能服务出口，正在成为中国把国内技术快速扩张带来的经济和社会成本转移到海外的主要渠道。
与中国商品一样，中国人工智能服务也可能在海外遭遇阻力。科大讯飞董事长刘庆峰最近指出，人工智能服务比普通商品更加复杂，因为会带来监管和合规风险。
但与中国不同，许多西方市场缺少本地劳动者。例如，很多出租车司机本身就是移民。在这种情况下，中国提供的服务甚至可能受到欢迎。
因此，出口人工智能服务可以一举两得。企业能够赚钱，中国共产党也能避免国内不满。或许还可以一举三得。随着全球市场逐渐被中国商品填满，越来越多国家开始设置贸易壁垒，转向海外人工智能服务市场，可以帮助中国继续维持出口驱动型增长模式。
经通胀调整后，2015年至2025年，中国年度服务出口额翻了一番，达到5100亿美元。规模大得多的商品出口同期仅增长略高于40%。
无人驾驶出租车、云计算和聊天机器人等人工智能服务，未来将在持续扩张的服务贸易中占据越来越大的比重。
习近平7月17日在上海举行的一场会议上表示，人工智能发展应当成为一场“国际合作的交响乐”。他支持开放权重系统，并试图把中国定位为面向世界提供人工智能公共产品的国家。
中国最终完全有可能在人工智能赋能型出口领域领先世界。除服务本身外，中国还在输出人工智能行业的技术标准，也就是让螺丝、半导体等各种产品相互兼容的通用规范。
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几十年来，科技标准通常由西方国家制定。但无人驾驶出租车等人工智能服务在许多地方还没有现成标准。张湖玥指出，当中国企业最先在一个国家建立无人驾驶出租车服务时，这些企业采用的技术自然就会成为事实标准。
未来，美国企业试图把自己的机器人产品出口到这些市场时，可能会发现，为了适应当地体系，自己的产品反而必须变得更像中国产品。