据金融时报报道，中国汽车零部件制造商正加深对欧洲汽车供应链的控制，断收购欧洲本地供应商。
咨询公司荣鼎集团的数据显示，自2000年代中期以来，中国企业已经投资超过130家欧洲汽车零部件制造商，主要集中在德国和法国等重要汽车制造中心。
中国企业收购欧洲零部件供应商，已经引起欧盟决策者和汽车业高管警惕。双方都担心，随着中国汽车出口爆发式增长，中国可能很快重新塑造全球汽车零部件行业的版图。
巴黎咨询公司 Do Well Do Good 首席执行官塞巴斯蒂安·弗伦多说：“不久的将来，全球十大供应商中出现两三家中国企业，并不会令人意外。目前还不是这种情况。”
早期的收购得到了北京“走出去”战略的支持。这一战略鼓励中国企业推动业务国际化，通过投资获取外国技术，欧洲制造商也越来越多地成为投资目标。
荣鼎集团数据显示，中国企业在欧洲汽车行业的交易规模在2010年代中期达到高峰，其中包括吉利以18亿美元收购瑞典汽车制造商沃尔沃汽车。
不过，由于北京后来限制对外投资，同时贸易壁垒上升，过去十年里的许多交易金额都低于1亿欧元，规模小到不足以触发欧洲监管部门的干预。
2024年，欧盟在原有汽车进口10%关税的基础上，对包括比亚迪在内的中国电动汽车制造商加征关税。此前欧盟曾调查中国政府补贴对这些企业产生的影响。
企业情报公司赛亚里首席执行官法利·梅斯科认为，中国资本实际控制欧洲汽车资产的规模，可能比外界目前掌握的情况更大。
他说，在赛亚里目前已经绘制出来的德国境内中资控制汽车资产中，“大约五分之四至少通过一家离岸中介机构持有，或者涉及一家在德国注册、使用本地名称的控股公司”。
欧盟当局一直担忧中国企业持续投资欧洲汽车供应链，一位官员甚至把中国对欧洲汽车行业构成的威胁形容为“欧洲未来十年的挑战”。
这名官员表示，中国企业正在通过四条路径扩大在欧洲的存在，包括增加出口、入股当地企业、组建合资公司，以及自行建设工厂。建厂地点既包括欧盟国家，也包括塞尔维亚、土耳其和摩洛哥等邻近国家。
中国企业的许多交易虽然没有引起太多关注，但荣鼎集团高级研究分析师阿尔芒·迈耶表示：“小额收购仍然会持续，而这让很多欧洲决策者感到担忧。”
布鲁塞尔最新计划实施严格的本地化要求，规定汽车必须使用一定比例的欧洲制造零部件和欧洲劳动力。这也进一步刺激中国企业投资欧盟。
日本一家大型汽车零部件供应商的高级管理人员表示：“对于中国供应商来说，收购欧洲企业是迅速获得生产基地的高效方式”，这样还可以在不从头建设全部设施的情况下取得“欧盟制造”身份。
目前，真正有能力在全球市场竞争的中国汽车零部件供应商仍然不多，例如电池制造商宁德时代，以及名爵母公司上汽集团旗下的延锋。
不过，欧洲零部件制造商持续面临财务压力，也让这些企业成为其他中国公司颇具吸引力的收购目标。
赛亚里分析了德国供应链中62家中资实体的样本，结果显示，中国企业已经在德国主要汽车制造中心形成了一批产业集群。
这名欧盟官员表示，欧洲零部件制造商虽然不像汽车品牌那样家喻户晓，却“在当地提供了大量就业岗位”。他认为，除了收紧本地化规定之外，欧洲还需要限制中国企业的市场准入，并加强对战略性投资的控制。
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欧洲汽车零部件行业直接雇用约170万人。欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）的数据显示，过去两年里，包括博世、法雷奥和佛瑞亚在内的零部件制造商已经削减超过10万个工作岗位。
与此同时，欧洲汽车制造商也在密切审视中国企业的收购。保时捷管理咨询合伙人本杰明·布兰德表示，如果被收购的制造商是某种重要零部件的唯一供应商，所有权变化可能带来供应链风险。
赛亚里在德国确认了23家进行收购的中国企业集团。这些企业已经买下多家供应链中的高科技零部件制造商，产品包括高端汽车发动机密封垫、自动驾驶系统以及无线连接天线。
欧洲汽车业高管表示，目前每家汽车公司都已经整理出欧洲境内的中资零部件制造商名单，以确保存在替代供应商。
美国针对汽车中使用的中资背景硬件和软件实施限制，也让供应商所有权问题变得更加复杂。
倍耐力就是一个典型例子。意大利政府和倍耐力股东目前正在寻找办法，希望结束中国中化对这家轮胎制造商的参与。由于中国中化持有股份，倍耐力未来甚至可能被禁止进入美国市场。
尽管欧洲对中国供应商影响力扩大的担忧不断上升，一些分析师认为，这些企业的海外扩张成果并不一致。许多企业利润率很低，同时也很难把本地工程人才和服务能力复制到海外。
Omdia驻上海电动汽车分析师克里斯·刘说：“我们确实看到一些供应商正在海外扩张，但真正成功的案例仍然非常少。”
在中国较知名的零部件制造商中，一些企业最初是在西方汽车制造商推动下走向海外。随着越来越多汽车企业希望通过采购价格更低的中国零部件来降低成本，这一趋势正在加速。
延锋就是其中之一。延锋1994年曾在中国与福特组建合资企业，之后从重要客户大众汽车那里积累了国际业务经验。延锋与通用汽车在中国建立的业务关系，又为公司进入美国生产铺平道路，在美国还向特斯拉供货。
延锋前高管说：“包括梅赛德斯奔驰和宝马在内的所有全球大型汽车企业，都在鼓励延锋向海外扩张。”
延锋总部位于上海。公司与美国江森自控组建价值75亿美元的汽车内饰合资企业后，逐渐深入欧洲供应链，业务覆盖汽车座椅、方向盘等多个领域。目前这家合资企业已经由延锋拥有。
随着西方汽车品牌在中国销量下降，延锋开始获得比亚迪以及中国新兴汽车企业的订单。这名前高管表示，在所有供应商中，延锋“最有条件支持中国汽车制造商在欧洲发展”。
一些中国供应商用了几十年时间才进入全球供应链，而另一些企业近年来则迅速获得欧洲汽车制造商支持。
欧洲车企希望利用中国最新的技术能力，因此在一些情况下选择把收购风险方面的顾虑放到一边。
中国电子制造企业立讯精密去年同意以5.25亿欧元收购德国莱尼。在交易完成前，这家陷入困境的德国汽车线缆企业，就获得欧洲客户对交易的“积极支持”。
莱尼首席执行官克劳斯·林讷贝格告诉《金融时报》，欧洲汽车高管并没有反对中国企业收购这家正在进行大规模重组的供应商。相反，他们很希望学习中国汽车行业的产品开发周期。
他说，对中国企业而言，莱尼的客户关系和产品组合提供了一个机会，可以借此“在欧洲整车制造商中建立立足点”。
与此同时，另一些西方企业希望，中国供应商走向海外时，不一定需要通过收购，也可以借助与成熟欧洲伙伴合作来实现扩张。
博世移动出行董事会成员克里斯托夫·哈通说：“从某种意义上说，我们有一半可以算中国公司，因为我们已经深度融入中国生态体系很长时间。现在，我们正在与这里所有合作伙伴讨论，怎样帮助他们发展并走向全球。”
林讷贝格警告，最终，如果欧洲零部件制造商无法适应比亚迪和吉利等中国企业要求的速度，在竞争力方面就会被中国对手超越。
他说：“我坚信，越来越多欧洲供应商会陷入困境。因为如果你不愿意与中国企业合作，而是选择与他们对抗，就不可能跟上即将到来的变化速度。”