Nikkei10月24日电：东京——三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)为下图飞机投入了12年时间，耗资逾1万亿日元(约合95.5亿美元)，而如今它决定暂停日本几十年来首架本土客机的建造计划。
2008年，在公共和私营部门的共同支持下，日本发起了一项旨在将日本航空工业提升到一个新水平的全国性运动，该计划被称为三菱支线飞机。
政府提供了约500亿日元的援助。三菱重工坚持生产国产飞机，但在这一领域缺乏经验，这束缚了该公司的脚步，并最终导致了这一努力的失败——对于寻求进入新领域的其他日本制造商来说，这是一个警示。
三菱重工周五表示，“我们确实在考虑多种可能性。”三菱重工(Mitsubishi Heavy)曾开发出日本在二战中使用的零战斗机，认为自己是日本航空航天工业的领导者。
该公司的许多人一直渴望卷土重来。时任总裁Tsukuda说:“有一些风险，但如果错过这次机会，我们将很难进入(客机的)民用业务。”
但日本的最后一架客机，YS-11涡轮螺旋桨飞机，早在1973年就停产了，许多专有技术也丢失了。尽管三菱重工已经涉足航空业，但它的主要业务是向波音(Boeing)等客户供应飞机零部件。从零开始制造一架飞机不同与生产零件，该公司很难找到并管理相关的大约100万个部件。
与此同时，巴西航空工业公司(Embraer)也在开发新一代客机。
拥有一支技术娴熟、受过高等教育的工程师队伍的三菱重工(Mitsubishi Heavy)，一直对在市场上击败竞争对手充满信心。但巴西航空工业公司最终赢得了竞争，在2018年交付了第一架新飞机。
巴西航空工业公司成立于1969年，90年代私有化。它通过灵活地吸收外国人才，成功地加快发展速度。
陷入困境的三菱重工最终也开始效仿。2018年，它从一家加拿大竞争对手和其他地方招募了大量工程师。但他们很难融入，部分原因是目前日方较为强烈的自豪感。
在原计划交付日期七年后，这架航天飞机仍然没有获得类型认证——这是商业飞行的先决条件。发货量已经第六次推迟，研发成本超过1万亿日元，大大超过了最初计划的1500亿日元。
许多规模较小的供应商，其中有一部分是专门为航天飞机项目进入航空业的，由于多次延误，一直难以维持运营。与此同时，人们对航空旅行的需求在疫情大幅下降。
三菱重工周五表示，考虑到新冠病毒的影响，公司将“继续密切审查开发时间表”。该公司计划继续争取类型认证。但它将削减该项目的预算，并在本财政年度将航天飞机团队的人数减少到大约500人。这支球队之前已经被裁掉了一半。该公司的核心业务也面临着阻力。化石燃料发电厂约占集团运营利润的60%，但其对环境的影响正面临越来越大的压力。造船作业也面临着挑战。三菱重工(Mitsubishi Heavy)没有多少资源可以花在一个可能无法获得财务成功的项目上。投资者似乎支持该公司关于航天飞机的决定。
上周五，三菱重工在东京证券交易所(Tokyo Stock Exchange)的股价一度上涨7%，至2,379日圆。